Подъесаул ВВД
Александр Смирнов

Книги известного писателя-историка из Санкт-Петербурга 
Александра Смирнова весьма популярны в среде казаков.
Работая в архивах, изучая периодику прошлых лет, он порой
делает интересные открытия, делает достоянием современ-
ного читателя факты известные, но давно забытые. Будучи
казаком и по происхождению и по духу, он выбирает в общей
истории нашей Родины и показывает миру те факты, где осо-
бенно отличились казаки. Из его книг, многие молодые казаки
узнали, что современный российский кинематограф напри-
мер, обязан своим рождением донскому казаку Ханжонкову,
снявшему первый игровой фильм «Понизовая вольница» о
Степане Разине и наладившему в России кинопрокат. О том,
что среди казаков были не только отважные кавалеристы, но
и лётчики, географы, путешественники, дипломаты, учёные.
Здесь мы публикуем небольшой отрывок из книги Алексан-
дра Смирнова «Морская история казачества».

На Черном море русский флот прочно утвердился
лишь к началу XIX века. С большой кровью, с большими
затратами. Но вплоть до 1828 года в Черном и Азовском
морях небыло ни одного невоенного парохода. Все бере-
говые службы: лоцманские станции, маяки – находились
в ведении военных.
Правда, первые попытки создать торговый флот в юж-
ных морях были предприняты еще при Николае I. В 1833
году в Одессе было образовано «Черноморское пароход-
ное общество». Оно имело в собственности малый паро-
вой пакетбот каботажного плавания и один морской па-
роход отечественного производства - «Николай Первый».
Увы, сгорел вскоре «царский» корабль ярким пламенем,
как и все пароходство. Лишь в 1835 году в Одессу при-
был новый пароход - «Петр Великий». Он был заказан
в Англии и стал единственным судном, осуществлявшим
пароходное сообщение между столицей турции и русским
побережьем. Больше новых невоенных пароходов за гра-
ницей не заказывали и на отечественных верфях не стро-
или. Как то не нужно было.
Потребовался жесткий удар Крымской войны и Париж-
ского мирного договора, согласно которому Российская Им-
перия лишилась права иметь военный флот на Черном море.
И тут обнаружилось, что иного, невоенного, у России в южных
морях просто нет. Последовал Высочайший Указ от 3 августа
1856 года - «Об учреждении Русского Общества пароходства
и Торговли» (РОПИТ). «Для развития торговли южного края
России и пароходных, как торговых, так и почтовых сообще-
ний этого края с русскими и иностранными портами» - так
царь определял цели и задачи новообразованного обще-
ства. Надо отметить, что борьбу за южные земли, будущие
окраины России, вели многие русские цари и императоры, но
ни один из них подобных указов не подписывал. «Почтовые и
торговые сообщения с иностранными портами» можно было
прекрасно осуществлять посредством парусников, но за 130
лет существования Российской империи, до 1856 года никто
этим как-то сильно не озадачивался. Что же касается каза-
ков – донских и кубанских, то они в царских указах не нуж-
дались. В отличие от военных моряков казаки всегда имели
свою, упорядоченную лоцманскую службу в гирлах Дона и
Кубани. В 1833 году в Одессе имелось всего два судна под
русским торговым флагом. В том же году каботажный флот
Азовского моря насчитывал 109 торговых судов различного
тоннажа и класса. Это не считая бесчисленной флотилии ры-
боловецких баркасов. Промысловая ловля рыбы в море для
низовых донских, кубанских, терских и яицких (уральских)
казаков всегда была самым естественным занятием.
До эпохи Александра II мореходных училищ, готовя-
щих специалистов для торгового флота, в России не су-
ществовало. Но в штурманских классах Севастополя и
Николаева с 1829 года ежегодно сохранялось шесть ва-
кансий для казачьих сыновей. На их содержание и обуче-
ние, низовые донские казаки ежегодно выделяли четыре
тысячи рублей. Выпускники классов становились квали-
фицированными штурманами торгового и промыслового
флота.
Среди донских казаков, главным образом низо-
вых, со временем выделилось торговое сословие.
Станичники-купцы, как и казаки-учителя, и преподава-
тели различных учебных заведений, имели освобожде-
ние от военной службы. И именно из этой среды, после
того как с 1856 года коммерческое мореплавание по-
лучило статус государственной политики, вышли вла-
дельцы судов и судоходных компаний, олигархи мор-
ской торговли того времени.
В числе запорожских казаков, переселённых на
берега Азовского моря, был и носитель забавной фа-
милии — Падалка. Вероятно, что после роспуска Азов-
ского казачьего Войска, он перебрался в станицу Ак-
сайскую. Потомок запорожцев стал родоначальником
фамилии донских казаков Падалкиных. После 1856
года, его прямой наследник Петр, стал владельцем
парусного грузового судна. Загружал трюмы донской
пшеницей, солью, древесиной во многих портах Черно-
го и Азовского морей. Его парусник проникал сквозь
проливы в Средиземное и Эгейское моря, бросал якоря
в купеческих гаванях портов Турции и Греции. «Мор-
ской дальнобойщик» - донской казак Петр Падалкин
слыл удачливым мореходом. Росло его богатство, мог
бы стать основателем крупной судоходной компании.
Но ему не повезло: из одного рейса капитан дальнего
плавания и судовладелец не вернулся. Морская буря
поглотила морехода-казака вместе с его парусником.
Его сын Алексей, 1893 года рождения, сначала думал
следовать «курсом отца» поступив в мореходное училище
расположенное в родной станице Аксайской. (В пределах
Области Войска Донского имелось три мореходных учи-
лища. В начале XXI века в одном только Ростове-на-Дону
их три. - Примеч. Авт.) Но, проучившись какое-то время,
воспитанник мореходки перешел на службу в донскую
кавалерию. Потомок казаков-мореходов Алексей Петро-
вич Падалкин блеснул в истории гражданской войны. Ата-
ман Всевеликого Войска Донского генерал от кавалерии
П.Н.Краснов, в 1918 году направил именно его с тайной
миссией в красную Москву. Ему было поручено прозонди-
ровать возможность заключения перемирия между боль-
шевиками и республикой Донских казаков. Не состоя-
лось. Он с большими трудностями выбрался из советской
столицы. Скончался в эмиграции, оставив воспоминания
о своей неудавшейся миссии. Их почему-то так и не ре-
шились опубликовать в изданиях белоказачьей эмигра-
ции. Видимо, слишком уж «изменнической» белому делу,
казалась эмигрантам миссия «казачьего Даллеса».
Более удачливым в морском деле оказался донской
казак-старовер Елпидафор Тимофеевич Парамонов. В
1884 году он приобрел у итальянского купца Вальяно свой
первый морской пароход. Потом, на местных судоверфях
на речке Калаче, заказал постройку еще шести морских
барж, общей стоимостью 150 тысяч рублей (очень большая
сумма по тем временам). Несмотря на то, что коммерче-
ское судоходство являлось лишь одним из видов бизнеса
семьи Парамоновых, убыточным оно не было. Рос оборот
морских и речных перевозок, рос оборот капитала. В 1908
году Елпидафор Парамонов заключил грандиозную сдел-
ку. Он выкупил весь флот Волго-Донского пароходства.
Целиком приобрел старейшую транспортную артерию.
Этот шаг в одно мгновение выдвинул его в число самых
состоятельных людей России начала ХХ века.
Причем немалая часть судов обладала мореходностью,
достаточной для выхода в Азовское и Каспийское моря.
Его примеру последовал брат Иван, в 1913 году купивший
на свое имя морской пароход. К 1917 году «морская ар-
мада» торгового дома Парамоновых состояла из трех мор-
ских и двадцати трёх речных пароходов (часть из которых
принадлежала к классу «река-море») и ста пяти морских
и речных барж. Общий капитал судовладельцев-казаков
Парамоновых составлял более 10 миллионов рублей, что
даже с учетом инфляции четвертого года войны, прочно
держало «на плаву» их семейное дело. Один из сыновей
Елпидафора — Николай, был влиятельным членом партии
конституционных демократов (кадетов) и играл заметную
роль в политической жизни Донского Войска в период 1918
- 1920 годов. Экспроприация и эмиграция лишили его на-
следственных капиталов. Уцелевшие после гражданской
войны морские и речные суда «Торгового Дома Парамоно-
вых» перешли в собственность советских пароходств.
И еще о невоенных морских судах донцов. К началу
мировой войны российские мореходные училища тор-
гового флота имели всего три учебных судна. Таганрог-
ское и Ростовское мореходные училища имели одно из
них — парусник «Святой Ипполит», водоизмещением в
168 тонн. Примечательно, что он был построен и содер-
жался на частные пожертвования, в том числе и казаков-
судовладельцев. Вообще, к началу Первой мировой
войны, древний казачий порт в Азовском море Азов, был
центром парусного флота в южных морях Российской им-
перии. Можно добавить еще такой факт — к 1913 году, в
ведении Кубанского Казачьего Войска, находилась при-
готовительная мореходная школа в Анапе, где обучали
матросов Кубано-Черноморского торгового пароходства.